واقع متناقض ووعود الحكومة بلا تنفيذ: سكك العراق بين أطلال المحطات ووعود الإعمار.. قطارات متعبة ومسارات منسيّة ومشاريع مؤجلة

انفوبلس/..

قبل أكثر من نصف قرن، كانت شبكة السكك الحديدية العراقية أشبه بشريان نابض يربط جنوب البلاد بشمالها، ويمتد نحو تركيا وأوروبا، في مشهد يعكس مكانة العراق كحلقة وصل تجارية وسياحية بين الشرق والغرب. لكن هذه الصورة الذهبية سرعان ما تلاشت بفعل الحروب والعقوبات والإهمال المزمن، حتى تحولت القطارات التي كانت مصدر فخر واعتزاز، إلى رمز لتراجع البنية التحتية وتخلف قطاع النقل.

اليوم، يقف العراقيون أمام واقع صعب: سكك حديدية عفا عليها الزمن، قطارات بطيئة تستغرق ساعات طويلة في رحلات لا تتجاوز بضع مئات من الكيلومترات، ومحطات تاريخية تحولت إلى مبانٍ شبه مهجورة، في وقت تتحدث فيه الحكومة عن خطط ومشاريع كبرى، لكنها تبقى في الغالب حبراً على ورق.

ماضٍ مزدهر.. وحاضر متعثر

يقول الخبير في النقل، باسل الخفاجي، إن العراق امتلك في ستينيات القرن الماضي واحدة من أوسع الشبكات في المنطقة، حيث كانت خطوط السكك تنطلق من موانئ الجنوب في أم قصر والمعقل، مروراً بالناصرية والفرات الأوسط حتى بغداد، ثم إلى بيجي والموصل، وصولاً إلى الحدود التركية. ومن هناك، كان المسافر العراقي يجد طريقه بسهولة إلى أوروبا عبر القطارات الدولية.

ويضيف أن تلك المرحلة شهدت نشاطاً سياحياً وتجارياً متميزاً، إذ كان من المعتاد أن يغادر العراقيون إلى أنقرة أو إسطنبول عبر القطارات، ومن ثم يواصلون إلى عواصم أوروبا الغربية. هذه الرحلات لم تكن مجرد وسيلة نقل، بل جزءاً من هوية العراق كجسر بين القارات.

لكن الوضع الحالي – بحسب الخفاجي – بعيد كل البعد عن تلك الصورة. فالخطوط لم تشهد تحديثاً جوهرياً منذ أكثر من خمسين عاماً، وبعضها توقف تماماً مثل خط بيجي، فيما تستغرق رحلة بغداد – البصرة اليوم أكثر من 12 ساعة، أي ما يعادل خمسة أضعاف الوقت الذي تستغرقه القطارات الحديثة حول العالم لقطع المسافة ذاتها.

ويؤكد أن المشكلة ليست فقط في نقص الأموال، بل في غياب الرؤية والتخطيط الاستراتيجي داخل وزارة النقل، مما أدى إلى تفاقم الزحام المروري في المدن، وفقدان الثقة بخدمات النقل العام التي كان يمكن أن تمثل بديلاً فعالاً للسيارات والحافلات.

انتقادات برلمانية: وعود الحكومة بلا تنفيذ

الأصوات الناقدة لم تقتصر على الخبراء، بل وصلت إلى البرلمان. إذ يحمّل عقيل الفتلاوي، عضو لجنة النقل النيابية، الحكومة مسؤولية ما أسماه “الإخفاق الاستراتيجي” في ملف السكك الحديدية.

ويشير الفتلاوي إلى أن الحكومة عندما تسلمت مهامها أعلنت عن مشاريع كبرى لتأهيل القطاع، مثل مشروع ربط كربلاء بالنجف عبر خط حديدي حديث لخدمة ملايين الزائرين، إضافة إلى إعادة تأهيل الخطوط التي تربط بغداد بالمحافظات.

لكن هذه الوعود – كما يقول – لم تتحقق، وتم استبدالها بمشاريع ذات طابع انتخابي قصير الأمد، مثل بناء بعض الجسور أو الطرق التي تكتمل قبيل الانتخابات. ويرى أن إهمال مشاريع السكك هو خسارة مزدوجة: الأولى اقتصادية لأن النقل عبر القطارات أقل كلفة وأكثر أماناً، والثانية اجتماعية لأنه كان من الممكن أن يخفف الضغط الهائل على الطرق السريعة والمزدحمة.

موقف وزارة النقل: طريق التنمية مفتاح الحل

في المقابل، تدافع وزارة النقل عن نفسها، مؤكدة أنها بدأت بالفعل بتنفيذ سلسلة مشاريع لإعادة الحياة إلى السكك الحديدية، وفي مقدمتها مشروع “طريق التنمية” الذي يُسوَّق له على أنه المشروع الاستراتيجي الأضخم منذ عقود.

ويقول المتحدث باسم الوزارة، ميثم الصافي، إن المشروع يستهدف إعادة تأهيل الخط الممتد من البصرة إلى بغداد والموصل، وصولاً إلى الحدود التركية، ضمن رؤية طويلة الأمد لربط الخليج بأوروبا. وبيّن أن الوزارة دخلت بالفعل في مفاوضات مع البنك الدولي لتمويل المشروع وتجاوز العقبات التي خلفتها الحروب والعمليات الإرهابية.

ويؤكد الصافي أن الوزارة أعادت تشغيل 12 خطاً خلال الفترة الماضية، بينها بغداد – الفلوجة، الفلوجة – الأنبار، بغداد – صلاح الدين، صلاح الدين – تكريت، بغداد – المسيب، إضافة إلى خطوط مرتبطة بالموانئ الجنوبية كميناء أم قصر. هذه الخطوط – على الرغم من تواضعها – تعكس جدية الحكومة في إعادة إنعاش الشبكة.

مشاريع أخرى على الطريق

لم يتوقف الأمر عند مشروع طريق التنمية. فوزارة النقل كشفت عن مشروع استراتيجي آخر هو خط البصرة – شلامجة بطول 36 كيلومتراً، والذي سيشكل حلقة وصل مع إيران، متوقعاً أن يخدم نحو 5 ملايين مسافر سنوياً، غالبيتهم من الزوار القادمين للعتبات الدينية. وقد أُبرم عقد التنفيذ مع شركة إسبانية متخصصة، ما يعطي المشروع بعداً دولياً.

كما تحدث الصافي عن مشروع القطار المعلق بين كربلاء والنجف بطول 85 كيلومتراً، والذي يستهدف تسهيل حركة الزائرين بين المدينتين عبر منظومة عصرية مطابقة للمواصفات العالمية. لكن هذا المشروع ما يزال في مرحلة الإعداد والدراسات الفنية.

ويضيف، أن الحكومة تضع سقفاً زمنياً لإنجاز المرحلة الأولى من طريق التنمية بحلول عام 2031، وهو ما يعني أن المواطن العراقي قد يضطر للانتظار سنوات قبل أن يرى تحسناً ملموساً في هذا القطاع.

واقع متناقض

وبينما تتحدث الوزارة عن خطط مستقبلية، يبقى الواقع اليومي للسكك الحديدية في العراق مؤلماً. فالمحطة العالمية في العلاوي – الشالجية، التي كانت رمزاً من رموز الربط الإقليمي، تحولت إلى بناية متهالكة تعكس عقوداً من الإهمال. والقطارات البطيئة التي ما تزال تعمل لا تتناسب مع طموحات المواطنين الذين يقارنون أنفسهم بدول الجوار، حيث تنجز الرحلات في ساعات قليلة وبخدمات حديثة.

ويعاني القطاع أيضاً من تجاوزات على مسارات السكك داخل المدن، فضلاً عن التخريب الذي لحق ببعض الخطوط خلال السنوات الماضية. هذه المشكلات المزمنة تجعل من أي مشروع جديد تحدياً مضاعفاً، يتطلب موارد مالية ضخمة وإدارة حازمة.

المستقبل المعلّق بين الطموح والواقع

السكك الحديدية في العراق تقف اليوم عند مفترق طرق. فمن جهة، هناك أحلام كبيرة ومشاريع تحمل وعوداً بربط العراق بالعالم وإعادته إلى دوره التاريخي كممر تجاري استراتيجي. ومن جهة أخرى، هناك واقع يئن تحت وطأة الإهمال وسوء الإدارة.

وبين هذا وذاك، يبقى المواطن العراقي هو المتضرر الأكبر، إذ يقضي ساعات طويلة في السفر بين بغداد والبصرة، أو يضطر لاستخدام وسائل نقل مكلفة ومرهقة بسبب غياب منظومة حديثة للنقل الجماعي.